2月5日6時30分，天色未亮，邊城二連浩特還在熟睡之中，劉磊和同事們已經和往常一樣，穿上厚厚的棉衣，整理好各種上線檢查的工具，前往國門下的鐵路線開始設備檢修作業。

“現場防護員，天窗時間7時到8時30分，允許上道！”對講機裡“天窗”命令的下達，打破了網圍欄外的寧靜，大家迅速扛起道尺、扳手、撬棍等工具，上線作業。

今年35歲的劉磊，是中國鐵路呼和浩特局集團有限公司集寧工務段二連線路車間一工區的副工長，2008年他從鐵路院校畢業進入鐵路系統工作，從線路工、班長、再到副工長，無論在哪個崗位，穿起工務段的黃馬甲，渾身就有使不完的勁。“今天趕上下雪天，大家在線上行走時小心腳下，使用工機具要拿穩插牢，避免磕碰砸傷。道岔轉轍處容易積雪，大家檢查時要細心些。”劉磊提醒道。

二連浩特地處渾善達克沙地西部源頭，冬季溫度最低-40℃，作業環境十分艱苦。為了保暖，大家作業時棉衣套皮衣要穿三四層，但到戶外不到15分鐘就凍透了。

“身上還好，大家隻要動起來，就能暖和起來，主要是手腳受不了，我們得在鞋底再貼上暖足貼，這樣才能防止腳趾凍傷。”劉磊說。

7時30分，太陽從遠處的天際線探頭，矗立於中蒙邊境、被譽為祖國“北大門”的二連浩特國門庄嚴肅穆的輪廓在晨曦中漸漸清晰起來，國門門楣上嵌著“中華人民共和國”七個大字，上面懸挂的國徽閃著金光，國門上方，鮮艷的五星紅旗在風中獵獵飄揚。

二連浩特與蒙古國扎門烏德隔界相望，這裡是中國陸路連接歐亞最便捷的通道，以二連浩特為終點的集二線，連通京包線，與蒙古國及東西歐各國的鐵路連結成一座歐亞鐵路大陸橋。作為中歐班列中線通道的出入境節點，目前經二連浩特鐵路口岸出入境中歐班列線路多達70條，向西連接德國、波蘭、俄羅斯、白俄羅斯等10多個國家的60多個地區，覆蓋國內中歐班列大部分首發城市。自2013年出境首趟中歐班列以來，這裡已累計出入境中歐班列1.4萬列。

“二連線路車間距國境線5.6公裡，承擔著44.8公裡正線、164.9公裡站線、282組道岔的養護維修任務。”二連線路車間黨總支書記楊濤談起管內范圍如數家珍。“我們平均每天的步行距離都在8公裡左右，1個月就要磨壞一雙鞋。”楊濤說。

中國和蒙古國鐵路軌距不同，我國的軌距是1435毫米（准軌），蒙古國軌距是1520毫米（寬軌），為使兩國列車順暢通行，進入二連浩特鐵路口岸后，會有一段套軌，即線路上有4根鋼軌，可以走兩種不同軌距的列車。但在檢查維修時，套軌給劉磊他們增加了不少工作量，因國內沒有寬軌維修的大型作業機械，所以維修時全部依賴於人工介入，大家起道、墊板作業時，頂撬棍、砸大錘，仍得使用傳統作業模式。

在鐵道線路檢修中，劉磊他們最常見的作業就是整修軌道幾何尺寸，確保軌道平順。在作業現場，有人彎下身子，一個枕木下一道尺，測量線路幾何尺寸﹔有人認真記錄檢查數據，雙手凍得通紅。

“第三個接頭位置的高低目測不太好，劉磊你拿水准儀和道尺復核一下。”檢查中，工長俯下身子，趴在鋼軌上，頭靠在石砟上，眼睛順著軌道延伸的前方，側臉觀察鋼軌的高低。

“復核低2毫米。”劉磊回答道。

“大家把機具抬過來，咱們馬上處理。”轟轟隆隆的機械聲響起，大伙又開始忙碌起來，身上甚至還冒出了熱氣。

8時30分，所有的工作任務按計劃順利完成，全體人員清點工具，准時下線返回車間。

進入劉磊辦公室，牆上貼著2024年節假日值班表，從2月10日至2月17日，上面都有劉磊的名字，今年已經是他在工區過的第10個春節了。

“我算是鐵三代，我爺爺是一名志願軍老兵，1955年從江蘇到二連浩特援邊，我現在檢修的鐵路，就是60多年前他們修建的﹔我爸爸是一名火車司機，現在在中歐班列出國車隊班組，他開的火車就日夜行駛在這條鐵路線上。”劉磊驕傲地說，“雖然不能陪伴在家人身邊，對他們很虧欠，但國門之下無小事，我們車間的口號就是‘扎根北疆，養路報國’，能守護好祖國‘北大門’下的鐵路線，我覺得是很有意義的工作。”（記者 高慧 通訊員 張道勤）

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